Đoạn Video
Ảnh
Lê Nhã Linh
Thành viên nổi tiếng
Để cấm xe máy xăng trong Vành đai 1 từ tháng 7/2026, theo các chuyên gia TP Hà Nội cần phải đầu tư mạnh và phát triển giao thông công cộng, đồng thời hoàn thiện cơ sở hạ tầng trạm sạc.
Chỉ thị số 20 của Thủ tướng Chính phủ nêu rõ, từ 1/7/2026, Hà Nội sẽ cấm xe máy chạy bằng nhiên liệu hóa thạch (xe máy chạy xăng) hoạt động trong khu vực Vành đai 1, thay thế bằng xe máy điện. Theo các chuyên gia, để chính sách này đi vào thực tiễn hiệu quả, Hà Nội cần có một kế hoạch tổng thể, đồng bộ và đặt con người làm trung tâm của chuyển đổi.
Không thể bỏ qua khía cạnh an sinh xã hội
PGS.TS Doãn Minh Tâm, nguyên Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông vận tải (Bộ GTVT cũ, nay là Bộ Xây dựng) cho rằng cấm xe máy chạy xăng không thể là một hành động đơn lẻ. Đây phải là sự kết hợp của nhiều giải pháp và chính sách, cần có sự phối hợp giữa các cấp, các ngành.
Theo ông Tâm, trước khi thực hiện lệnh cấm, việc khảo sát, thu thập dữ liệu chính xác là bước đầu tiên bắt buộc. Hà Nội cần nắm rõ có bao nhiêu xe máy xăng đang lưu hành trong nội đô, người sử dụng là ai, mục đích và mức thu nhập của họ như thế nào.
Đặc biệt, cần quan tâm tới những người lao động đang mưu sinh nhờ phương tiện này như xe ôm, người giao hàng, công nhân, lao động phổ thông… bởi việc chuyển đổi phương tiện sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến sinh kế của họ.
“Nếu khảo sát được thực hiện đúng và đầy đủ, các giải pháp đưa ra mới khả thi; ngược lại, nếu chỉ làm theo kiểu hành chính, thì triển khai sẽ dễ rơi vào bị động và lúng túng”, PGS.TS Doãn Minh Tâm nhìn nhận.
Về mặt mục tiêu, nguyên Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ GTVT đánh giá, việc cấm xe máy xăng rõ ràng nhằm phục vụ chiến lược bảo vệ môi trường - điều rất cần thiết đối với một đô thị lớn như Hà Nội. Tuy nhiên, ông nhấn mạnh không thể bỏ qua khía cạnh an sinh xã hội. "Những người có thu nhập thấp là nhóm dễ bị tổn thương nhất trong quá trình chuyển đổi. Vì vậy, mọi chính sách liên quan đến cấm xe xăng đều cần đặt con người vào trung tâm", ông nói.
Hiện Hà Nội có trên 8 triệu phương tiện, trong đó 1,1 triệu ô tô và khoảng 6,9 triệu xe máy. Riêng trong khu vực Vành đai 1 là trung tâm nội đô lịch sử của Thủ đô, số lượng xe máy lên tới 450.000, dân số trong khu vực này chỉ khoảng 600.000. Ảnh: Thành An.
Về việc lãnh đạo Hà Nội cho biết sẽ hỗ trợ chuyển đổi khoảng 450.000 xe máy xăng sang xe điện, PGS.TS Doãn Minh Tâm đánh giá đây là một tín hiệu tích cực, nhưng lưu ý rằng, để nửa triệu xe điện hoạt động hiệu quả thì thành phố cần đồng thời phát triển hệ thống hạ tầng như trạm sạc, bãi đỗ xe và quy định an toàn phòng cháy chữa cháy. Những thứ hiện nay vẫn còn thiếu. Ngoài ra, xe điện có nhiều điểm khác biệt so với xe xăng về khả năng chuyên chở, thời gian di chuyển, độ bền... khiến nhiều người dân vẫn e ngại khi lựa chọn.
Cần xử lý pin xe điện tránh gây mầm họa
Một vấn đề khác cũng cần được tính đến là việc xử lý pin thải. Ông Tâm chỉ ra rằng, nếu có 450.000 xe điện thì sau vài năm sẽ phát sinh tương đương 450.000 cục pin cần xử lý. Nếu không có giải pháp thu gom và xử lý bài bản, nguy cơ ô nhiễm môi trường thậm chí còn cao hơn xe xăng. Ông đề xuất Hà Nội cần phối hợp với các đơn vị môi trường, doanh nghiệp thu hồi và nhà máy xử lý để xây dựng lộ trình dài hơi.
Trước một số ý kiến đề xuất mở rộng phạm vi cấm xe xăng ra đến Vành đai 2, ông Tâm khẳng định việc mở rộng phải có cơ sở khoa học rõ ràng. Cần có đánh giá kỹ lưỡng về tác động môi trường, xã hội, mật độ dân cư và điều kiện kinh tế từng khu vực. Mọi quyết định nên dựa trên nghiên cứu chuyên môn, tránh cảm tính hoặc quyết định vội vàng dễ dẫn đến phản ứng tiêu cực từ người dân.
Tóm lại, để thực hiện hiệu quả lệnh cấm xe máy xăng trong Vành đai 1 vào năm 2026, vị chuyên gia này cho biết, Hà Nội cần đưa ra một tổ hợp giải pháp đồng bộ – từ phương tiện thay thế, hạ tầng kỹ thuật, hỗ trợ tài chính và chính sách an sinh, đến truyền thông và quản lý môi trường. Chỉ khi tất cả các yếu tố này được triển khai bài bản và có lộ trình rõ ràng, chính sách mới thực sự đi vào cuộc sống và nhận được sự đồng thuận từ người dân Thủ đô.
Hạ tầng vận tải hành khách công cộng phải đi đầu
Cho ý kiến về việc Hà Nội sẽ cấm xe máy chạy xăng trong Vành đai 1 vào tháng 7/2026, PGS.TS Bùi Thị An, nguyên ủy viên Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, Viện trưởng Viện Tài nguyên, Môi trường và Phát triển cộng đồng cho rằng, phát triển giao thông xanh và giảm ô nhiễm không khí là xu hướng tất yếu đối với các đô thị hiện đại.
“Đối với Hà Nội, mục tiêu xây dựng vùng phát thải thấp không chỉ cấp bách mà còn rất cần thiết, cần được tổ chức thực hiện bài bản, đồng bộ và quyết liệt”, bà An nhận định và cho rằng Hà Nội có thể đạt được mục tiêu trong lộ trình đề ra, song phụ thuộc lớn vào cách tổ chức thực hiện và những điều kiện đi kèm.
“Không thể nói đến việc cấm xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch như xăng, dầu hay giảm phát thải nếu hạ tầng giao thông xanh chưa sẵn sàng. Trước hết, phải có hệ thống giao thông công cộng tiện lợi, hiệu quả. Xe buýt, metro, xe đạp công cộng phải được đầu tư đồng bộ, phủ rộng các khu dân cư, khu công nghiệp, trường học, bệnh viện, công sở… tiện lợi để người dân có thể lựa chọn thay vì bắt buộc phải sử dụng xe cá nhân. Cùng với đó là hệ thống trạm sạc điện, bãi đỗ cho xe điện, xe sử dụng nhiên liệu sạch phải được bố trí hợp lý, có chính sách khuyến khích doanh nghiệp đầu tư phương tiện sạch, hạ tầng xanh. Đây là vấn đề không nhỏ, đòi hỏi ngân sách lớn, nhưng nếu không làm triệt để thì nguy cơ thất bại hoặc kéo dài là rất cao”, PGS.TS Bùi Thị An nhấn mạnh.
Một trong những vấn đề then chốt mà PGS.TS Bùi Thị An nhấn mạnh chính là tác động đến đời sống và sinh kế của người dân, đặc biệt là những người đang sử dụng xe máy để mưu sinh.
“Theo thống kê, hiện nay đại đa số người dân Hà Nội vẫn đi lại bằng xe máy. Với nhiều người, đây không chỉ là phương tiện đi lại mà là công cụ kiếm sống. Họ dùng xe máy để chở rau củ, chở hàng, đưa con đi học, đi làm... Nếu yêu cầu họ chuyển sang xe điện hay xe buýt trong thời gian ngắn mà không có sự hỗ trợ hợp lý thì sẽ tạo ra cú sốc lớn”, bà cảnh báo.
Cho rằng vấn đề ô nhiễm môi trường ở Hà Nội không hoàn toàn do các phương tiện giao thông chạy bằng xăng dầu trên đường hàng ngày, bà An ủng hộ các đề xuất như hỗ trợ đổi xe cũ lấy xe mới, trợ giá mua xe điện, hoặc ưu đãi lãi suất vay mua phương tiện xanh. Tuy nhiên, bà cho rằng các chính sách hiện nay “mới dừng ở đề xuất” hoặc triển khai còn quá ít, chưa thực sự tạo ra tác động lớn đến cộng đồng.
“Phải có dự trù ngân sách đủ lớn, đồng thời tổ chức điều tra khảo sát tại từng phường, xã, xác định nhu cầu đi lại của từng nhóm đối tượng để có chính sách phù hợp. Không thể có một giải pháp chung cho tất cả”, bà An nói và tiếp tục lưu ý dù chuyển đổi trong bất cứ thời điểm nào thì cũng nêu lưu ý phải đánh giá tác động xã hội, tránh ảnh hưởng nghiêm trọng đến sinh kế của người dân “phải hài hòa, không khí trong lành, thành phố xanh sạch đẹp còn người dân thì không bị ảnh hưởng nghiêm trọng đến lao động bình thường của người dân”.
Chỉ thị số 20 của Thủ tướng Chính phủ nêu rõ, từ 1/7/2026, Hà Nội sẽ cấm xe máy chạy bằng nhiên liệu hóa thạch (xe máy chạy xăng) hoạt động trong khu vực Vành đai 1, thay thế bằng xe máy điện. Theo các chuyên gia, để chính sách này đi vào thực tiễn hiệu quả, Hà Nội cần có một kế hoạch tổng thể, đồng bộ và đặt con người làm trung tâm của chuyển đổi.
Không thể bỏ qua khía cạnh an sinh xã hội
PGS.TS Doãn Minh Tâm, nguyên Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông vận tải (Bộ GTVT cũ, nay là Bộ Xây dựng) cho rằng cấm xe máy chạy xăng không thể là một hành động đơn lẻ. Đây phải là sự kết hợp của nhiều giải pháp và chính sách, cần có sự phối hợp giữa các cấp, các ngành.
Theo ông Tâm, trước khi thực hiện lệnh cấm, việc khảo sát, thu thập dữ liệu chính xác là bước đầu tiên bắt buộc. Hà Nội cần nắm rõ có bao nhiêu xe máy xăng đang lưu hành trong nội đô, người sử dụng là ai, mục đích và mức thu nhập của họ như thế nào.
Đặc biệt, cần quan tâm tới những người lao động đang mưu sinh nhờ phương tiện này như xe ôm, người giao hàng, công nhân, lao động phổ thông… bởi việc chuyển đổi phương tiện sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến sinh kế của họ.
“Nếu khảo sát được thực hiện đúng và đầy đủ, các giải pháp đưa ra mới khả thi; ngược lại, nếu chỉ làm theo kiểu hành chính, thì triển khai sẽ dễ rơi vào bị động và lúng túng”, PGS.TS Doãn Minh Tâm nhìn nhận.
Về mặt mục tiêu, nguyên Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ GTVT đánh giá, việc cấm xe máy xăng rõ ràng nhằm phục vụ chiến lược bảo vệ môi trường - điều rất cần thiết đối với một đô thị lớn như Hà Nội. Tuy nhiên, ông nhấn mạnh không thể bỏ qua khía cạnh an sinh xã hội. "Những người có thu nhập thấp là nhóm dễ bị tổn thương nhất trong quá trình chuyển đổi. Vì vậy, mọi chính sách liên quan đến cấm xe xăng đều cần đặt con người vào trung tâm", ông nói.
Hiện Hà Nội có trên 8 triệu phương tiện, trong đó 1,1 triệu ô tô và khoảng 6,9 triệu xe máy. Riêng trong khu vực Vành đai 1 là trung tâm nội đô lịch sử của Thủ đô, số lượng xe máy lên tới 450.000, dân số trong khu vực này chỉ khoảng 600.000. Ảnh: Thành An.
Về việc lãnh đạo Hà Nội cho biết sẽ hỗ trợ chuyển đổi khoảng 450.000 xe máy xăng sang xe điện, PGS.TS Doãn Minh Tâm đánh giá đây là một tín hiệu tích cực, nhưng lưu ý rằng, để nửa triệu xe điện hoạt động hiệu quả thì thành phố cần đồng thời phát triển hệ thống hạ tầng như trạm sạc, bãi đỗ xe và quy định an toàn phòng cháy chữa cháy. Những thứ hiện nay vẫn còn thiếu. Ngoài ra, xe điện có nhiều điểm khác biệt so với xe xăng về khả năng chuyên chở, thời gian di chuyển, độ bền... khiến nhiều người dân vẫn e ngại khi lựa chọn.
Cần xử lý pin xe điện tránh gây mầm họa
Một vấn đề khác cũng cần được tính đến là việc xử lý pin thải. Ông Tâm chỉ ra rằng, nếu có 450.000 xe điện thì sau vài năm sẽ phát sinh tương đương 450.000 cục pin cần xử lý. Nếu không có giải pháp thu gom và xử lý bài bản, nguy cơ ô nhiễm môi trường thậm chí còn cao hơn xe xăng. Ông đề xuất Hà Nội cần phối hợp với các đơn vị môi trường, doanh nghiệp thu hồi và nhà máy xử lý để xây dựng lộ trình dài hơi.
Trước một số ý kiến đề xuất mở rộng phạm vi cấm xe xăng ra đến Vành đai 2, ông Tâm khẳng định việc mở rộng phải có cơ sở khoa học rõ ràng. Cần có đánh giá kỹ lưỡng về tác động môi trường, xã hội, mật độ dân cư và điều kiện kinh tế từng khu vực. Mọi quyết định nên dựa trên nghiên cứu chuyên môn, tránh cảm tính hoặc quyết định vội vàng dễ dẫn đến phản ứng tiêu cực từ người dân.
Xe máy điện hiện nay được rất nhiều học sinh, sinh viên ở Hà Nội sử dụng. Ảnh: Văn Ngân.
Tóm lại, để thực hiện hiệu quả lệnh cấm xe máy xăng trong Vành đai 1 vào năm 2026, vị chuyên gia này cho biết, Hà Nội cần đưa ra một tổ hợp giải pháp đồng bộ – từ phương tiện thay thế, hạ tầng kỹ thuật, hỗ trợ tài chính và chính sách an sinh, đến truyền thông và quản lý môi trường. Chỉ khi tất cả các yếu tố này được triển khai bài bản và có lộ trình rõ ràng, chính sách mới thực sự đi vào cuộc sống và nhận được sự đồng thuận từ người dân Thủ đô.
Hạ tầng vận tải hành khách công cộng phải đi đầu
Cho ý kiến về việc Hà Nội sẽ cấm xe máy chạy xăng trong Vành đai 1 vào tháng 7/2026, PGS.TS Bùi Thị An, nguyên ủy viên Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, Viện trưởng Viện Tài nguyên, Môi trường và Phát triển cộng đồng cho rằng, phát triển giao thông xanh và giảm ô nhiễm không khí là xu hướng tất yếu đối với các đô thị hiện đại.
“Đối với Hà Nội, mục tiêu xây dựng vùng phát thải thấp không chỉ cấp bách mà còn rất cần thiết, cần được tổ chức thực hiện bài bản, đồng bộ và quyết liệt”, bà An nhận định và cho rằng Hà Nội có thể đạt được mục tiêu trong lộ trình đề ra, song phụ thuộc lớn vào cách tổ chức thực hiện và những điều kiện đi kèm.
“Không thể nói đến việc cấm xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch như xăng, dầu hay giảm phát thải nếu hạ tầng giao thông xanh chưa sẵn sàng. Trước hết, phải có hệ thống giao thông công cộng tiện lợi, hiệu quả. Xe buýt, metro, xe đạp công cộng phải được đầu tư đồng bộ, phủ rộng các khu dân cư, khu công nghiệp, trường học, bệnh viện, công sở… tiện lợi để người dân có thể lựa chọn thay vì bắt buộc phải sử dụng xe cá nhân. Cùng với đó là hệ thống trạm sạc điện, bãi đỗ cho xe điện, xe sử dụng nhiên liệu sạch phải được bố trí hợp lý, có chính sách khuyến khích doanh nghiệp đầu tư phương tiện sạch, hạ tầng xanh. Đây là vấn đề không nhỏ, đòi hỏi ngân sách lớn, nhưng nếu không làm triệt để thì nguy cơ thất bại hoặc kéo dài là rất cao”, PGS.TS Bùi Thị An nhấn mạnh.
Hiện nay Hà Nội mới có 26 tuyến/154 tuyến buýt chạy bằng năng lượng xanh. Ảnh: Tất Định.
Một trong những vấn đề then chốt mà PGS.TS Bùi Thị An nhấn mạnh chính là tác động đến đời sống và sinh kế của người dân, đặc biệt là những người đang sử dụng xe máy để mưu sinh.
“Theo thống kê, hiện nay đại đa số người dân Hà Nội vẫn đi lại bằng xe máy. Với nhiều người, đây không chỉ là phương tiện đi lại mà là công cụ kiếm sống. Họ dùng xe máy để chở rau củ, chở hàng, đưa con đi học, đi làm... Nếu yêu cầu họ chuyển sang xe điện hay xe buýt trong thời gian ngắn mà không có sự hỗ trợ hợp lý thì sẽ tạo ra cú sốc lớn”, bà cảnh báo.
Cho rằng vấn đề ô nhiễm môi trường ở Hà Nội không hoàn toàn do các phương tiện giao thông chạy bằng xăng dầu trên đường hàng ngày, bà An ủng hộ các đề xuất như hỗ trợ đổi xe cũ lấy xe mới, trợ giá mua xe điện, hoặc ưu đãi lãi suất vay mua phương tiện xanh. Tuy nhiên, bà cho rằng các chính sách hiện nay “mới dừng ở đề xuất” hoặc triển khai còn quá ít, chưa thực sự tạo ra tác động lớn đến cộng đồng.
“Phải có dự trù ngân sách đủ lớn, đồng thời tổ chức điều tra khảo sát tại từng phường, xã, xác định nhu cầu đi lại của từng nhóm đối tượng để có chính sách phù hợp. Không thể có một giải pháp chung cho tất cả”, bà An nói và tiếp tục lưu ý dù chuyển đổi trong bất cứ thời điểm nào thì cũng nêu lưu ý phải đánh giá tác động xã hội, tránh ảnh hưởng nghiêm trọng đến sinh kế của người dân “phải hài hòa, không khí trong lành, thành phố xanh sạch đẹp còn người dân thì không bị ảnh hưởng nghiêm trọng đến lao động bình thường của người dân”.
