Đoạn Video
Ảnh
MiLa Tara
Thành viên nổi tiếng
Khi ‘yết hầu năng lượng’ Hormuz bị siết, thế giới không chỉ lo thiếu dầu mà còn đối mặt cú sốc logistics có thể thổi giá lên 200 USD/thùng.
Ngay sau cuộc không kích của Israel và Mỹ vào Iran ngày 28/02/2026, Lực lượng Vệ binh Cách mạng Iran (IRGC) đã phát các chỉ thị vô tuyến tới tàu thuyền rằng “không tàu nào được phép đi qua eo biển Hormuz”.
Hormuz, vốn được mệnh danh là “yết hầu” của dòng chảy dầu mỏ thế giới, nằm giữa Iran và Oman và là cửa ngõ duy nhất từ Vịnh Ba Tư ra Ấn Độ Dương. Số liệu năm 2024, mỗi ngày có khoảng 20 triệu thùng dầu thô đi qua đây, tương đương gần 1/5 lượng dầu vận chuyển đường biển toàn cầu.
Không chỉ dầu thô, khoảng 20-30% thương mại khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) thế giới cũng phụ thuộc tuyến hẹp này. Nói cách khác, Hormuz giống như “van tổng” của hệ thống năng lượng toàn cầu.
Cú sốc logistics: Tàu phải vòng mũi Hảo Vọng
Điều giới phân tích lo ngại không chỉ là câu chuyện nguồn cung mà là hiệu ứng lan tỏa lên hệ thống vận tải biển.
Ngay sau cuộc không kích của Israel và Mỹ vào Iran ngày 28/02/2026, Lực lượng Vệ binh Cách mạng Iran (IRGC) đã phát các chỉ thị vô tuyến tới tàu thuyền rằng “không tàu nào được phép đi qua eo biển Hormuz”.
Hormuz, vốn được mệnh danh là “yết hầu” của dòng chảy dầu mỏ thế giới, nằm giữa Iran và Oman và là cửa ngõ duy nhất từ Vịnh Ba Tư ra Ấn Độ Dương. Số liệu năm 2024, mỗi ngày có khoảng 20 triệu thùng dầu thô đi qua đây, tương đương gần 1/5 lượng dầu vận chuyển đường biển toàn cầu.
Không chỉ dầu thô, khoảng 20-30% thương mại khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) thế giới cũng phụ thuộc tuyến hẹp này. Nói cách khác, Hormuz giống như “van tổng” của hệ thống năng lượng toàn cầu.
Cú sốc logistics: Tàu phải vòng mũi Hảo Vọng
Điều giới phân tích lo ngại không chỉ là câu chuyện nguồn cung mà là hiệu ứng lan tỏa lên hệ thống vận tải biển.
Nếu rủi ro an ninh tại Hormuz gia tăng, nhiều tàu có thể phải vòng qua mũi Hảo Vọng, kéo dài hành trình thêm khoảng 6.500 km và đội chi phí vận tải. Ảnh minh họa: Baidu
Với dầu mỏ, yếu tố sống còn không chỉ là khai thác mà còn là vận chuyển. Nếu Hormuz bị phong tỏa hoặc chỉ cần rủi ro an ninh tăng cao khiến tàu phải giảm chuyến thì năng lực vận tải hiệu dụng sẽ sụt giảm mạnh.
Ví dụ, dù eo biển Hormuz chưa bị đóng cửa hoàn toàn nhưng giá thuê tàu chở dầu loại rất lớn (VLCC) trên tuyến Trung Đông - Trung Quốc đã tăng mạnh. Theo hệ thống tính giá cước quốc tế Worldscale (WS), mức thuê tàu từ khu vực Vịnh Ba Tư sang châu Á đã tăng từ WS40 lên WS58,5 chỉ sau vài ngày, tức tăng gần 50% trong thời gian rất ngắn.
Không chỉ vậy, chỉ số cước vận chuyển dầu thô Baltic cũng tăng hơn 13% trong vòng một tuần. Đây là mức tăng rất nhanh đối với thị trường vận tải biển, cho thấy các hãng tàu và chủ hàng đang phải trả thêm tiền để bù đắp rủi ro an ninh và chi phí bảo hiểm leo thang do căng thẳng tại Hormuz.
Các “ông lớn” vận tải như Maersk hay CMA CGM bắt đầu kích hoạt phương án tránh rủi ro, tạm dừng một số tuyến nhạy cảm, đồng thời tính toán khả năng chuyển hướng tàu vòng qua mũi Hảo Vọng.
Nhưng đi vòng đồng nghĩa quãng đường tăng thêm khoảng 6.500 km, kéo dài thêm 15 ngày, đốt thêm hàng nghìn tấn nhiên liệu và làm suy giảm số lượt quay vòng của tàu toàn cầu.
Hiệu ứng dây chuyền ở đây rất rõ: thời gian vận chuyển dài hơn khiến “cung” vận tải thực tế bị co lại, trong khi nhu cầu không giảm ngay lập tức.
Hệ quả là giá cước leo thang, bảo hiểm hàng hải tăng phi mã (một số tuyến được ghi nhận tăng hơn 300%), chi phí tài chính phình to. Một “cú siết cổ chai” ở Hormuz có thể khiến toàn bộ hệ thống logistics toàn cầu rơi vào trạng thái căng như dây đàn.
Giá dầu: 110, 130 hay 200 USD?
Các tổ chức tài chính lớn đã vạch ra nhiều kịch bản. Goldman Sachs cho rằng nếu lưu lượng qua Hormuz giảm 50% trong một tháng và sau đó duy trì mức giảm 10% trong gần một năm, giá dầu Brent có thể chạm mốc 110 USD/thùng.
Citigroup thậm chí cảnh báo, nếu eo biển đóng cửa hoàn toàn, dầu có thể vọt lên 120-130 USD, thậm chí 200 USD trong kịch bản cực đoan.
Một điểm đáng chú ý là rủi ro lớn nhất không hẳn nằm ở việc giếng dầu dừng bơm mà ở vận chuyển bị gián đoạn.
Theo tập đoàn tư vấn Deutsche Bank và Morgan Stanley, chỉ cần thời gian hành trình kéo dài nhẹ cũng khiến công suất vận chuyển sụt giảm tương đương 2-3 triệu thùng/ngày, khoảng 6% thương mại dầu vận tải biển.
Phần “mất mát vô hình” này đủ để đẩy giá dầu quay về vùng đỉnh năm 2022, khi Brent từng vượt 138 USD/thùng.
Châu Á chịu tác động mạnh nhất
Theo dữ liệu của Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ (EIA), năm 2024 có tới 84% dầu và khí ngưng tụ (condensate) đi qua Hormuz hướng về châu Á. Trung Quốc, Ấn Độ, Nhật Bản và Hàn Quốc chiếm gần 70% tổng lưu lượng.
Ví dụ, dù eo biển Hormuz chưa bị đóng cửa hoàn toàn nhưng giá thuê tàu chở dầu loại rất lớn (VLCC) trên tuyến Trung Đông - Trung Quốc đã tăng mạnh. Theo hệ thống tính giá cước quốc tế Worldscale (WS), mức thuê tàu từ khu vực Vịnh Ba Tư sang châu Á đã tăng từ WS40 lên WS58,5 chỉ sau vài ngày, tức tăng gần 50% trong thời gian rất ngắn.
Không chỉ vậy, chỉ số cước vận chuyển dầu thô Baltic cũng tăng hơn 13% trong vòng một tuần. Đây là mức tăng rất nhanh đối với thị trường vận tải biển, cho thấy các hãng tàu và chủ hàng đang phải trả thêm tiền để bù đắp rủi ro an ninh và chi phí bảo hiểm leo thang do căng thẳng tại Hormuz.
Các “ông lớn” vận tải như Maersk hay CMA CGM bắt đầu kích hoạt phương án tránh rủi ro, tạm dừng một số tuyến nhạy cảm, đồng thời tính toán khả năng chuyển hướng tàu vòng qua mũi Hảo Vọng.
Nhưng đi vòng đồng nghĩa quãng đường tăng thêm khoảng 6.500 km, kéo dài thêm 15 ngày, đốt thêm hàng nghìn tấn nhiên liệu và làm suy giảm số lượt quay vòng của tàu toàn cầu.
Hiệu ứng dây chuyền ở đây rất rõ: thời gian vận chuyển dài hơn khiến “cung” vận tải thực tế bị co lại, trong khi nhu cầu không giảm ngay lập tức.
Hệ quả là giá cước leo thang, bảo hiểm hàng hải tăng phi mã (một số tuyến được ghi nhận tăng hơn 300%), chi phí tài chính phình to. Một “cú siết cổ chai” ở Hormuz có thể khiến toàn bộ hệ thống logistics toàn cầu rơi vào trạng thái căng như dây đàn.
Giá dầu: 110, 130 hay 200 USD?
Các tổ chức tài chính lớn đã vạch ra nhiều kịch bản. Goldman Sachs cho rằng nếu lưu lượng qua Hormuz giảm 50% trong một tháng và sau đó duy trì mức giảm 10% trong gần một năm, giá dầu Brent có thể chạm mốc 110 USD/thùng.
Citigroup thậm chí cảnh báo, nếu eo biển đóng cửa hoàn toàn, dầu có thể vọt lên 120-130 USD, thậm chí 200 USD trong kịch bản cực đoan.
Một điểm đáng chú ý là rủi ro lớn nhất không hẳn nằm ở việc giếng dầu dừng bơm mà ở vận chuyển bị gián đoạn.
Theo tập đoàn tư vấn Deutsche Bank và Morgan Stanley, chỉ cần thời gian hành trình kéo dài nhẹ cũng khiến công suất vận chuyển sụt giảm tương đương 2-3 triệu thùng/ngày, khoảng 6% thương mại dầu vận tải biển.
Phần “mất mát vô hình” này đủ để đẩy giá dầu quay về vùng đỉnh năm 2022, khi Brent từng vượt 138 USD/thùng.
Châu Á chịu tác động mạnh nhất
Theo dữ liệu của Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ (EIA), năm 2024 có tới 84% dầu và khí ngưng tụ (condensate) đi qua Hormuz hướng về châu Á. Trung Quốc, Ấn Độ, Nhật Bản và Hàn Quốc chiếm gần 70% tổng lưu lượng.
Hơn 80% dầu và khí đi qua eo biển Hormuz để đến châu Á. Ảnh minh họa: Baidu
Trong khi đó, Mỹ, nay là nhà sản xuất dầu lớn nhất thế giới, chỉ nhập khoảng 0,5 triệu thùng/ngày qua tuyến này, tương đương 2% nhu cầu trong nước.
Điều đó có nghĩa, nếu Hormuz “nghẹt thở”, các nền kinh tế châu Á sẽ là bên cảm nhận áp lực đầu tiên và mạnh mẽ nhất.
Với các nền kinh tế nhập khẩu ròng năng lượng, hóa đơn nhập khẩu sẽ tăng vọt, thâm hụt thương mại nới rộng, áp lực tỷ giá và lạm phát dồn dập.
Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) ước tính mỗi 10 USD tăng thêm của giá dầu có thể đẩy CPI toàn cầu lên thêm 0,3-0,7 điểm phần trăm và kéo giảm tăng trưởng 0,1-0,2 điểm.
Không chỉ dầu: Chip, ô tô, hóa chất đều chịu trận
Các nước Vùng Vịnh là trung tâm xuất khẩu lớn methanol, LPG và ethylene glycol- những nguyên liệu quan trọng cho ngành dệt may, nhựa và hóa chất và phần lớn nguồn hàng này phải đi qua eo biển Hormuz.
Iran cũng cung cấp một số kim loại và khí công nghiệp quan trọng cho sản xuất bán dẫn. Nếu tàu chậm, nguyên liệu thiếu thì chuỗi cung ứng ô tô, điện tử có thể kéo dài thêm 2-3 tháng giao hàng. Điều này gợi nhớ giai đoạn khủng hoảng logistics thời Covid-19.
Bài học từ vụ tắc nghẽn kênh đào Suez năm 2021 cho thấy chỉ 6 ngày gián đoạn đã khiến thương mại toàn cầu rúng động. Với vai trò năng lượng cốt lõi, Hormuz còn nhạy cảm gấp nhiều lần.
Giới quan sát cho rằng phong tỏa hoàn toàn là kịch bản cực đoan, bởi nó cũng làm tổn hại chính Iran với tư cách một nước xuất khẩu dầu.
Tuy chưa chắc xảy ra phong tỏa toàn diện nhưng chỉ cần những rủi ro “xám” như siết kiểm soát tàu thương mại, đặt thủy lôi hay cảnh báo hỏa lực cũng đủ khiến các hãng bảo hiểm nâng mức phí rủi ro chiến tranh, kéo theo giá cước vận tải leo thang.
Nguồn: Vietnamnet
Điều đó có nghĩa, nếu Hormuz “nghẹt thở”, các nền kinh tế châu Á sẽ là bên cảm nhận áp lực đầu tiên và mạnh mẽ nhất.
Với các nền kinh tế nhập khẩu ròng năng lượng, hóa đơn nhập khẩu sẽ tăng vọt, thâm hụt thương mại nới rộng, áp lực tỷ giá và lạm phát dồn dập.
Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) ước tính mỗi 10 USD tăng thêm của giá dầu có thể đẩy CPI toàn cầu lên thêm 0,3-0,7 điểm phần trăm và kéo giảm tăng trưởng 0,1-0,2 điểm.
Không chỉ dầu: Chip, ô tô, hóa chất đều chịu trận
Các nước Vùng Vịnh là trung tâm xuất khẩu lớn methanol, LPG và ethylene glycol- những nguyên liệu quan trọng cho ngành dệt may, nhựa và hóa chất và phần lớn nguồn hàng này phải đi qua eo biển Hormuz.
Iran cũng cung cấp một số kim loại và khí công nghiệp quan trọng cho sản xuất bán dẫn. Nếu tàu chậm, nguyên liệu thiếu thì chuỗi cung ứng ô tô, điện tử có thể kéo dài thêm 2-3 tháng giao hàng. Điều này gợi nhớ giai đoạn khủng hoảng logistics thời Covid-19.
Bài học từ vụ tắc nghẽn kênh đào Suez năm 2021 cho thấy chỉ 6 ngày gián đoạn đã khiến thương mại toàn cầu rúng động. Với vai trò năng lượng cốt lõi, Hormuz còn nhạy cảm gấp nhiều lần.
Giới quan sát cho rằng phong tỏa hoàn toàn là kịch bản cực đoan, bởi nó cũng làm tổn hại chính Iran với tư cách một nước xuất khẩu dầu.
Tuy chưa chắc xảy ra phong tỏa toàn diện nhưng chỉ cần những rủi ro “xám” như siết kiểm soát tàu thương mại, đặt thủy lôi hay cảnh báo hỏa lực cũng đủ khiến các hãng bảo hiểm nâng mức phí rủi ro chiến tranh, kéo theo giá cước vận tải leo thang.
Nguồn: Vietnamnet
