Đoạn Video
Ảnh
Duke
Thành viên nổi tiếng
Dù đã chính thức đi vào khai thác thương mại trong nước từ năm 2023 và đã được một số hãng hàng không quốc tế khai thác, mẫu máy bay C919 do Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) sản xuất vẫn chưa được phép hoạt động tại các quốc gia châu Âu. Lý do chủ yếu đến từ việc chưa đạt được chứng nhận an toàn bay từ các cơ quan quản lý hàng không hàng đầu thế giới, đặc biệt là Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh châu Âu (EASA).
Trong một cuộc phỏng vấn mới đây với tờ L’Usine Nouvelle của Pháp, Tổng giám đốc EASA, ông Florian Guillermet, khẳng định rằng việc cấp chứng chỉ cho C919 sẽ không thể hoàn tất trước năm 2025, như kỳ vọng ban đầu của COMAC. Theo ông, quy trình đánh giá một loại máy bay mới như C919 thường kéo dài từ ba đến sáu năm, và COMAC hiện vẫn đang trong giai đoạn hoàn tất các bước cần thiết. Điều này có nghĩa, sớm nhất cũng phải đến năm 2028, EASA mới có thể cấp phép cho C919 hoạt động tại thị trường châu Âu.
Quy trình chứng nhận không chỉ đơn thuần là đánh giá tài liệu kỹ thuật mà còn bao gồm các thử nghiệm bay độc lập, kiểm định thiết kế tổng thể và đánh giá độ an toàn của từng linh kiện quan trọng. Mặc dù COMAC đã hợp tác với EASA từ bốn năm trước và đang đầu tư đáng kể về nhân lực và kỹ thuật, cơ quan này vẫn cần thời gian để đảm bảo rằng C919 đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn an toàn nghiêm ngặt của châu Âu.
Một điểm đáng chú ý là COMAC hiện chưa có kế hoạch xin chứng nhận từ Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA), vốn là một trong hai cơ quan chứng nhận hàng không có ảnh hưởng nhất thế giới bên cạnh EASA. Sự vắng mặt của chứng nhận từ FAA khiến nhiều hãng hàng không và công ty cho thuê máy bay quốc tế do dự trong việc xem xét đưa C919 vào đội bay, bất chấp mức giá mua thấp hơn so với các đối thủ cùng phân khúc.
Thêm vào đó, mặc dù được phát triển như một sản phẩm hàng không “nội địa”, C919 vẫn phụ thuộc nhiều vào linh kiện nhập khẩu, bao gồm cả động cơ LEAP-1C do GE Aerospace (Mỹ) và Safran (Pháp) hợp tác sản xuất. Điều này vừa tạo ra lợi thế trong việc tiếp cận công nghệ tiên tiến, nhưng cũng khiến quy trình cấp phép trở nên phức tạp hơn, nhất là trong bối cảnh căng thẳng thương mại Mỹ - Trung chưa có dấu hiệu hạ nhiệt.
Phần lớn linh kiện của C919 của Mỹ và Pháp
So với các đối thủ như Airbus A320neo hay Boeing 737 MAX, C919 có mức giá hấp dẫn hơn nhưng lại bị đánh giá là kém hiệu quả hơn về mặt vận hành. Đây là một yếu tố khiến các hãng hàng không nước ngoài càng thận trọng hơn khi chưa có sự đảm bảo rõ ràng về chất lượng và an toàn từ các cơ quan uy tín quốc tế.
Tóm lại, dù C919 được xem là bước tiến lớn của ngành hàng không Trung Quốc, con đường để mẫu máy bay này có thể cạnh tranh toàn cầu vẫn còn khá dài. Việc đạt được chứng nhận từ EASA không chỉ là yêu cầu kỹ thuật mà còn mang ý nghĩa chiến lược, quyết định sự hiện diện của C919 trên thị trường quốc tế trong tương lai.
Trong một cuộc phỏng vấn mới đây với tờ L’Usine Nouvelle của Pháp, Tổng giám đốc EASA, ông Florian Guillermet, khẳng định rằng việc cấp chứng chỉ cho C919 sẽ không thể hoàn tất trước năm 2025, như kỳ vọng ban đầu của COMAC. Theo ông, quy trình đánh giá một loại máy bay mới như C919 thường kéo dài từ ba đến sáu năm, và COMAC hiện vẫn đang trong giai đoạn hoàn tất các bước cần thiết. Điều này có nghĩa, sớm nhất cũng phải đến năm 2028, EASA mới có thể cấp phép cho C919 hoạt động tại thị trường châu Âu.
Quy trình chứng nhận không chỉ đơn thuần là đánh giá tài liệu kỹ thuật mà còn bao gồm các thử nghiệm bay độc lập, kiểm định thiết kế tổng thể và đánh giá độ an toàn của từng linh kiện quan trọng. Mặc dù COMAC đã hợp tác với EASA từ bốn năm trước và đang đầu tư đáng kể về nhân lực và kỹ thuật, cơ quan này vẫn cần thời gian để đảm bảo rằng C919 đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn an toàn nghiêm ngặt của châu Âu.
Một điểm đáng chú ý là COMAC hiện chưa có kế hoạch xin chứng nhận từ Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA), vốn là một trong hai cơ quan chứng nhận hàng không có ảnh hưởng nhất thế giới bên cạnh EASA. Sự vắng mặt của chứng nhận từ FAA khiến nhiều hãng hàng không và công ty cho thuê máy bay quốc tế do dự trong việc xem xét đưa C919 vào đội bay, bất chấp mức giá mua thấp hơn so với các đối thủ cùng phân khúc.
Thêm vào đó, mặc dù được phát triển như một sản phẩm hàng không “nội địa”, C919 vẫn phụ thuộc nhiều vào linh kiện nhập khẩu, bao gồm cả động cơ LEAP-1C do GE Aerospace (Mỹ) và Safran (Pháp) hợp tác sản xuất. Điều này vừa tạo ra lợi thế trong việc tiếp cận công nghệ tiên tiến, nhưng cũng khiến quy trình cấp phép trở nên phức tạp hơn, nhất là trong bối cảnh căng thẳng thương mại Mỹ - Trung chưa có dấu hiệu hạ nhiệt.
Phần lớn linh kiện của C919 của Mỹ và Pháp
So với các đối thủ như Airbus A320neo hay Boeing 737 MAX, C919 có mức giá hấp dẫn hơn nhưng lại bị đánh giá là kém hiệu quả hơn về mặt vận hành. Đây là một yếu tố khiến các hãng hàng không nước ngoài càng thận trọng hơn khi chưa có sự đảm bảo rõ ràng về chất lượng và an toàn từ các cơ quan uy tín quốc tế.
Tóm lại, dù C919 được xem là bước tiến lớn của ngành hàng không Trung Quốc, con đường để mẫu máy bay này có thể cạnh tranh toàn cầu vẫn còn khá dài. Việc đạt được chứng nhận từ EASA không chỉ là yêu cầu kỹ thuật mà còn mang ý nghĩa chiến lược, quyết định sự hiện diện của C919 trên thị trường quốc tế trong tương lai.
